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Por Daniel Bollo

Introducción

Al igual que su caja de velocidades, el sistema eléctrico distingue al Ford T de los demás autos de su época y aún hoy llama la atención su diseño. Cumplía con los objetivos con los que se concibió el auto: simplicidad y robustez.

Tan simple fue pensado, que no se le incluyó fusibles siquiera, con el peligro que eso conlleva. Al respecto, tuve una ingrata experiencia: Al querer poner en marcha mi auto luego de estar una semana estacionado junto a otros autos antiguos no respondía al arranque. Al investigar, me di con que un cortocircuito producido mientras el auto había estado detenido, en el cable del botón de la bocina, había quemado toda la instalación eléctrica. El accidente no provocó un incendio con impredecibles consecuencias por ser nueva la instalación y realizada con cables ignífugos,. A partir de allí instalé un cortacorriente que activo siempre que lo dejo parado por algunos días, precaución que recomiendo a todos.

El magneto


Siguiendo los mismos principios de simplicidad y robustez y en el afán de reducir costos, Ford cargó sobre el volante 16 imanes, dejando fijas las bobinas del magneto y resolviendo el gran problema que hubieran significado carbones y colectores, imposibles de incluir además, al estar bañado en aceite todo el mecanismo.
   
El magneto se define como de campo magnético fijo y de tipo inductor, siendo los imanes los que actúan como inductores.

Existieron varias versiones de magneto durante la producción del modelo T. Hasta 1914, se contabilizan cuatro modelos, partiendo con imanes de 1/2" de sección en 1909, pero a partir del modelo 15, al introducirse los faros eléctricos, se debió proveer mayor energía al sistema, por lo que se incrementó la sección de los imanes a 3/4".

Los demás cambios fueron menores y se refieren a los sistemas de fijación y separadores de los imanes. Se agregó el agujero para el arranque en 1919 y se redujo el ancho del cobre de las bobinas de 1/4" a 3/16" a partir de 1923.

Respecto del poste de toma de energía, existieron 3 modelos: el primero desde 1909 hasta 1919, de cobre y fijado con 3 tornillos, de 1919 a 1925, uno similar pero de goma y por último, para los modelos 26 y 27, uno que se fijaba roscándolo directamente en la carcaza de la caja.

En todos los casos, el funcionamiento es igual: el paso de los 16 imanes frente a igual número de bobinas produce electricidad alterna de tensión variable, partiendo de 7 volts a 400 RPM para llegar a los 30 volts a máximo régimen, que se transforman a través de las bobinas de encendido en voltajes que van de 8.000 a 20.000 volts entre los electrodos de las bujias.

Las bobinas del magneto están construidas por 25 espiras de alambre de cobre de .015 de espesor y 3/16" o 1/4" de ancho. Las bobinas se intercalan con el sentido de su bobinado invertido: la primera con sentido horario, la segunda antihorario y así las 16.

El magneto es muy simple, por lo que raramente se descompone, siendo sus fallas más frecuentes:

1) El poste de salida está sucio, tiene el resorte roto o no hace buen contacto con el contacto de las bobinas

En este caso, la solución es simple, ya que limpiando, reparando o cambiando el poste se soluciona el problema.

2) Alguna/s de las bobinas está en cortocircuito o desoldada del resto

3) El cigüeñal tiene demasiado juego axial, lo que provoca el contacto de los imanes con el armazón de las bobinas

En los dos últimos casos, la única manera de solucionar el problema es desarmando el motor y la caja de velocidades.

4) Los imanes han perdido su poder
En este caso, se puede intentar reimantarlos sin desarmar el motor, de la siguiente manera:

a) debe liberarse el embrague, colocando la palanca hacia delante. Así se acercan lo más posible los imanes a las bobinas.

b) desconéctese el cable del poste del magneto.
   
c) debe ubicarse el volante de manera muy precisa, por lo que se instala una brújula sobre la parte superior de la tapa de la caja de velocidades, con su centro ubicado a 35 mm del poste del magneto hacia los pedales y se gira el motor lentamente con la manija de arranque hasta que la brújula indique el norte directamente hacia el frente del auto.

d) en esa posición, se hacen circular aproximadamente 24 volts, provistos por varias baterías conectadas en serie con el positivo conectado al poste del magneto, en tres o cuatro oportunidades durante dos o tres segundos por vez

La restauración de las bobinas del magneto es relativamente fácil pero lleva tiempo, ya que hay que reconstruir 16 bobinas. Partiendo del soporte de las bobinas convenientemente enarenado y posteriormente pintado, se deben rehacer las bobinas, para lo cual es imprescindible un dispositivo de bobinado. Este se fabrica fácilmente con un taco de madera al que se le da la forma de un centro de bobina reducido unos milímetros para dejar lugar a la cinta de algodón con la que se termina de cubrir la bobina. Este núcleo debe estar fijado a una manija y un soporte que permitan bobinar las 25 espiras que tiene cada bobina.

La cinta de cobre con la que se construye la bobina es difícil de conseguir, por lo que habitualmente nos manejaremos con el mismo material extraído de las bobinas viejas.

Este material no posee aislante, por lo que debe agregarse a medida que realizamos el bobinado, para lo cual se usa una cinta adhesiva que se puede conseguir en casas de bobinados y hasta con cinta tipo Scotch, pero cuidando de ir cortándola del mismo ancho que la cinta de cobre, a medida que se bobina.

Una vez armadas, las bobinas se cubren con cinta de algodón y se colocan en la base de fundición, sobre una base de cartón aislante que se haya recortado al efecto. Deben estar convenientemente ajustadas, por lo que requieren ser presionadas con un martillo de goma para alojarse en los centros de la base, cuidando que no superen su altura, para que no rocen con los imanes. Se colocan alternadamente invirtiendo el sentido de giro de sus espiras: la primera en sentido horario, la siguiente antihorario, y así todas. Luego de soldar muy bien una a una, se procede a barnizarlas con la finalidad de aislarlas y fijarlas.

Por último, con un tester, se mide entre masa y el poste para constatar que no exista un cortocircuito y se verifican nuevamente las soldaduras (es muy triste que falle una de estas luego que se haya armado el motor, como me ocurriera la última vez que las restauré).

El Distribuidor

Su función es sincronizar la chispa de las bobinas con el PMS (punto muerto superior) del pistón respectivo, y darle el grado de avance correspondiente. Este elemento del sistema de encendido ha tenido algunas variaciones menores durante su producción. Nació con dos piezas en 1909, una contra el block y una tapa donde estaban fijados los terminales. A partir de 1911 tienen la apariencia que conocemos, variando el material de construcción, de fundición o estampado.

Donde existieron muchas variante fue a través de las ofertas del mercado de proveedores de accesorios y mejoras, que ponían a disposición de los propietarios de Fords una gran variedad de distribuidores que pretendían mejorar la performance del original.

Respecto a su restauración, caben muy pocas observaciones. En la tapa debe controlarse que no este desgastada la superficie de contacto, tanto la metálica como la de material plástico. Si no se pudiera conseguir un reemplazo completo, ya sea nuevo o usado en buen estado, se puede recurrir a su reparación a través del torno. Con el rotor, la solución es similar en caso de que esté demasiado gastado.

Las bobinas de encendido

Estas bobinas son un distintivo del Ford T, a tal punto que una de las primeras preguntas que realiza aquel que le interesa el grado de originalidad de un auto en particular, es si aún tiene las bobinas "de madera".

Y es que mantenerlas, en lugar de cambiarlas por un distribuidor y bobina estándar, representa en muchos casos un desafío, dadas las dificultades que pueden generar. Pero debemos reconocer que estos problemas tienen un solo origen: el mantenimiento deficiente del sistema de encendido.

Uno de los objetivos de este artículo es demistificar estos elementos y revalorizarlos como componentes de un sistema de encendido que funciona excelentemente mientras se les de la adecuada atención a todas sus partes. Hace más de 20 años que poseo mi Ford T, que siempre ha funcionado correctamente con este sistema de encendido, y son varios los miles de kilómetros recorridos con él.

Para un buen funcionamiento es fundamental tener en cuenta el estado de los tres componentes del sistema de encendido: el distribuidor, las bobinas y las bujías:

1) El rotor y el distribuidor no pueden tener juego ni estar exageradamente gastados. Deben poseer la adecuada lubricación, que a muchos nos parece sorprendente, ya que intuimos como antagonistas al aceite y la conductividad eléctrica, pero es notable como suaviza la marcha del motor unas gotas de aceite en un distribuidor seco.

2) Las bobinas deben producir un elevado voltaje estando correctamente ajustadas. Fuentes de problemas son los vibradores y su ajuste, el condensador y el bobinado, temas al que nos referiremos en detalle al hablar de la restauración de las bobinas.

3) Las bujías deben generar una buena sucesión de chispas. Para ello deben estar limpias de carbón y aceite y correctamente ajustada la distancia entre los electrodos (0,70 mm.)

Evolución de las bobinas: Nos enfocamos en los modelos posteriores a 1915, ya que son los modelos más difundidos en nuestro Club, pero baste decir que en los años anteriores hubo varios modelos, de diferentes tamaños y con diferente disposición de los contactos y para cada uno de estos modelos existía la caja correspondiente.

En junio de 1917 comenzó la producción de las bobinas que conocemos hoy, pero sin ninguna inscripción Ford, a partir de Marzo de 1919 se agrega el logo Ford en la tapa, para pasarlo por último al marco superior a partir de Febrero de 1923.

Una rareza: durante 1917 y 1918, Ford fabricó, además de bobinas de madera, bobinas realizadas con un compuesto negro de gluten y asbesto con una gran inscripción Ford en la tapa, pero las discontinuó a partir de 1919.

Descripción de las bobinas

A continuación presentamos el diagrama eléctrico de una bobina, con sus partes internas y su cableado. También se indican los puntos de prueba a los que se hace referencia en el apartado siguiente.

La bobina presenta algunas particularidades que vale la pena destacar: para su núcleo de hierro se usan aproximadamente 40 alambres de hierro dulce y el bobinado secundario, a efectos de evitar fugas de alta tensión, se dividió en dos bobinas no superpuestas. Como aislante se uso brea que se colocó en estado líquido.

Restauración de las bobinas

En esta apartado vamos a referirnos a la restauración eléctrica de las bobinas de encendido, dejando de lado apreciaciones sobre la restauración de la carcaza de madera y los platinos, sobre los cuales caben las consideraciones generales de restauración.
   
Para comenzar, debemos diagnosticar el estado eléctrico de la bobina y lo hacemos midiendo sus componentes internos a través del tester, en la modalidad resistencia.

Para ello definimos los puntos de prueba: 1 es el contacto de masa de las bobinas (lateral superior, dónde se conecta el cable que viene del distribuidor), 2 es el contacto de chispa (lateral inferior, que se conecta a la bujía), 3 es el contacto del positivo (el de la base), 4 el platino superior y 5 el inferior.

IMPORTANTE: Para realizar la medición se deben aislar los platinos con un cartón entre sus contactos.

Las medidas entre los contactos de la bobina deben ser las siguientes:

a) Entre 1 y 2 deben medirse 3300 ohms. que es la resistencia del bobinado secundario. Si no existiera conductividad significaría que el bobinado está cortado y si su medida fuera cercana a 0 indicaría un cortocircuito. En ambos casos, deber descartarse la bobina o encarar un difícil trabajo de rebobinado.

b) Entre 1 y 5 no debe haber resistencia (0 ohm), lo contrario significa que está cortado el cable que conecta el contacto 1 con el platino inferior y el condensador

c) Entre 3 y 4 debe haber 0,3 Ohm, que es la resistencia del primario, caso contrario, debe rebobinarse este (son 212 espiras de alambre Nro. 19).

d) Entre 1 y 3 la aguja se va hacia 0 para luego volver y detenerse en los 550 Kohms. Si no ocurre así y vuelve a infinito, significa que debemos reemplazar el condensador.

En ese caso, se debe reemplazar por un condensador de 1 o 2 microfaradios de poliester o propileno, no de mylar.

Las bobinas están construidas en un pequeño cajoncito de madera con una tapa retenida por dos clavos, la que debe ser retirada para poder acceder a su interior. Allí nos encontraremos con un bloque de brea compacto, pero que no es tan difícil de desgranar dado que el tiempo la cristaliza.

Extrayendo la brea, nos encontraremos con el condensador original que ocupa todo el sector izquierdo de la bobina a lo largo. Si el desperfecto está ocasionado por este elemento, debe desoldarse y en su lugar colocarse el nuevo condensador. Antes de cubrir nuevamente con brea (derretida con temperatura), se miden todos los contactos como se acaba de indicar y es aconsejable además probar la bobina en el vehículo o con una batería, para asegurarse de su correcto funcionamiento.

Conclusión

Por todo lo expuesto, no es justo decir que el sistema de encendido del Ford T es deficiente cuando tenemos un distribuidor desgastado y con juego, las bobinas desajustadas o con condensador vencido, cables deficientes y bujías sucias o mal reguladas.

Sin dejar de reconocer que cualquier sistema nuevo, con materiales y conceptos más evolucionados que un diseño de 1908, puede producir menos problemas que el tradicional sistema de bobinas, adjudiquemos a la ignorancia muchas decisiones de cambiar un sistema que, sin lugar a dudas, identifica a nuestros Ford T.

ESPECIFICACIONES DE LA BOBINA DE ENCENDIDO (1926)

Primario 212 espiras

Secundario 16,600 espiras

Relación 78 a 1

Resistencia Primario .295 ohms

Secundario 3300 ohms

Inductancia Primario .0033 henrys (secundario abierto) .0006 henrys (secundario en corto)

Secundario 22 henrys (primario abierto) 11.3 henrys (primario en corto)

Impedancia a 133 ciclos (40 kph)

Primario 2.77 ohms (secundario abierto) .580 ohms (secundario en corto)

Secundario 18.700 ohms (primario abierto) 9.960 ohms (primario en corto)

Capacitor .40 -.45 mfd

 
Daniel Bollo

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