LA APASIONANTE RESTAURACIÓN DE UN “T” — Daniel Bollo
Iniciamos sobre el chasis pelado el proceso de armado, bajo la premisa: “cada pieza que se agregue debe estar definitivamente reparada y restaurada”.
Es imprescindible para mantener el estado original del auto el uso no solo de las piezas originales o réplicas bien hechas, sino que deberemos respetar la tornillería original, que, en el caso de nuestro modelo, es muy particular dado el profuso uso de las seguras tuercas “castillo” con chavetas. Por ello, previo al armado, deberemos munirse de un buen stock de tornillos y tuercas originales en buen estado y repasarlos con machos y tarrajas apropiadas.
En el proceso del armado seguramente requeriremos repuestos. Algunos proveedores:
- Old Car — Miguel Luis Rivas. Repuestos nuevos y usados nacionales e importados. Ladines 4035, Cap. Federal. (011) 45028335
- Chacarita El Porvenir de René Massini. TE (03404) 420371. San Carlos Centro, Santa Fe.
- Daniel Misano (alias Machito), restaurador y tiene muchos repuestos. TE 351-4762185, Córdoba.
- Desarmadero Simón, Tablada 380, Córdoba.
Chasis
Ya tenemos el chasis sobre caballetes o tacos de madera y estamos listos para comenzar la tarea de restauración propiamente dicha.
Lo primero será su limpieza en varias etapas, algo tedioso y aburrido pero que rendirá buenos frutos. Primeramente con espátula, cepillos de alambre y mejor aún ayudados por cepillos montados en taladros o ejes flexibles haremos una primera limpieza. El arenado es la mejor opción para la limpieza del chasis.
Si opta por el arenado, es la oportunidad de arenar otras piezas pesadas: hojas de elásticos, mangas de diferencial, cardan, eje delantero, barras de dirección, tensores delanteros y traseros.
Tres consejos antes de llevar las piezas al arenador:
- La calidad del arenado y del trabajo posterior depende de una buena limpieza previa, sobre todo de grasa y tierra.
- Deberá cubrir convenientemente los sectores sensibles que se deben defender de la acción abrasiva de la arena, como bujes, roscas, marcas, etc. En los vehículos posteriores al Nº 12.861.404 tener especial cuidado en preservar el número de chasis grabado en el larguero derecho a la altura del parallamas.
- Antes de enviar las piezas a arenar debe tener prevista la pintura antióxido que preservará las piezas del óxido que surge a pocas horas de que el metal quede expuesto a la humedad ambiente.
Terminado esto, tendremos ante nosotros un chasis limpio, listo para inspeccionarlo buscando imperfecciones, modificaciones, etc.
Algo común es la presencia de perforaciones agregadas para algún fin no determinado, las que deberán ser selladas con soldadura. Otro mal que aqueja a nuestros queridos chasis es el de agregados o reparaciones mal efectuadas.
Seguramente surgirán irregularidades ya que los chasis no tienen una destacada rigidez y pueden haberse revirado. Muchas veces, este trabajo de torsión del bastidor provoca rajaduras en los largueros o travesaños. En estos casos, conviene cortar un buen trozo cercano a la rotura, ya que es posible que el metal esté cristalizado, y soldar en ángulo como lo indica el dibujo siguiente:
No conviene agregar planchuelas de refuerzo porque genera demasiada rigidez en ese sector y generará nuevas roturas en sus extremos.
El sector que suele estar más dañado y sobre todo corroído por el óxido, es el travesaño delantero y sus uniones a los largueros. Si se da este caso y se quiere hacer una prolija restauración, conviene el reemplazo de estas partes, pudiéndose conseguir nuevas en proveedores de EEUU.
Cuando tengamos el chasis terminado con las mismas características con que nació, vamos a efectuar las mediciones definitivas y el alineamiento. Si se detectan desviaciones, deberá enviarse el chasis a un taller especializado en chasis, quienes tienen el herramental apropiado.
La terminación del chasis se logra con la pintura. Una restauración prolija aconseja el masillado previo del chasis para disimular una soldadura o el óxido que dejó su marca y luego la pintura apropiada, que puede ser con esmalte sintético o nitro. El color fue negro a partir de 1910.
Elásticos
Las hojas de elásticos deberán ser cuidadosamente inspeccionadas para detectar cristalización o roturas y excesivo desgaste en la zona en que apoyan las hojas unas sobre otras. En caso de necesitarse un reemplazo, un buen taller de elásticos nos proveerá de hojas nuevas, cuidando encargar el correcto corte de las puntas de las hojas.
Lo que suele ser necesario habitualmente es darle nueva curvatura a las hojas para recuperar esa prestancia de “auto bien parado”. Se recomienda 6 hojas para los modelos con carrocería abierta y 7 para los cerrados, más pesados.
Los bujes seguramente deberán ser reemplazados, recordando que los originales eran de chapa.
Un detalle: los elásticos delanteros llevaban una “almohadilla” de chapa entre el larguero delantero donde encaja el elástico para absorber el desgaste por fricción. Se puede realizar fácilmente con un trozo de chapa Nro. 20 cortado a tijera.
Otro detalle es la cabeza cuadrada del tornillo central de ambos elásticos, que deberá encajar perfectamente en el alojamiento del larguero correspondiente. Este permite centrar correctamente el elástico en el proceso de armado.
Un detalle a tener en cuenta son las aceiteras que llevan los elásticos, las que es posible aún encontrar en comercios especializados o pedirlas al exterior. Al colocarlas, verificar que la perforación de los bujes permita el paso del aceite hasta los pernos.