LA APASIONANTE RESTAURACIÓN DE UN “T” — Daniel Bollo
Para trabajar con el motor es imprescindible que contemos con un malacate y un soporte o mesa para apoyarlo. Estos elementos nos permitirán acceder fácilmente a todas sus partes, ya que trabajar en el piso se hace muy engorroso.
Facilita mucho el diagnóstico sobre las reparaciones que hacen falta hacerle al motor, haber tenido en marcha antes de desmontarlo del auto, ya que nos permite apreciar su potencia, cómo responde a diversas situaciones de marcha, escuchar sus ruidos, etc.
Para el armado de las partes del motor necesitaremos las juntas correspondientes. No deberemos usar nunca las juntas viejas. Las podremos confeccionar a partir de las viejas o marcando sobre el material para juntas con el borde a unir untado en aceite. Hasta el momento, la firma MEYRO las provee en el país a pedido de sus distribuidores (Nro de pieza 05-260). También debemos complementar estas juntas con una fina capa de siliconas, lo que dará seguridad al sellado.
Debemos comenzar con el desarme del motor, extrayendo en primer lugar el cárter y tapa de cilindros, lo que nos permitirá acceder a los cilindros y cigüeñal.
Si los pistones estuvieran pegados a los cilindros por haber estado a la intemperie o porque le ingresó agua, antes de recurrir a los golpes sobre los pistones en frío, puede intentarse despegarlos colocando estopa embebida en querosén y prenderle fuego. En la mayoría de los casos la dilatación producida por el calor logra despegarlos.
El estado del cigüeñal lo podremos apreciar sacando las tapas de las bielas y de las bancadas, numerando con punzón y ordenando siempre las piezas y tornillos para poder colocarlas nuevamente en el lugar exacto que ocupaban antes de desarmar.
Si los muñones del cigüeñal están rayados o tienen demasiado desgaste que ya no podemos compensar sacando espesores, deberemos proceder a su rectificación. Lo mismo deberemos hacer si los cilindros presentan un reborde en su parte superior, fruto del desgaste producido por los pistones o están rayados.
En caso de rectificar el motor, si optamos por mantener el sistema original de metales colados sobre el mismo block, deberemos buscar un taller que realice aún ese trabajo. A mi me realizaron un muy buen trabajo la gente de Rectificaciones Gontero en la ciudad de San Francisco. Cabe también la posibilidad de reemplazar estos metales por los de tipo postizos, trabajo que facilitará posteriores reparaciones.
Un trabajo tan importante como la rectificación del motor nos permitirá, al tener ya extraído el cigüeñal, colocar una polea de ventilador original si, como ocurre en la mayoría de los casos, fue modificada para trabajar con una más moderna correa en “V”. La correa plana original funciona perfectamente si está bien construida.
También deberemos prestar atención al retén delantero del cigüeñal para evitar futuras pérdidas de aceite. Aunque parezca mentira, los originales de paño funcionan excelentemente pero pueden ser reemplazados por otro más moderno de goma-metal.
Todos los elementos que se vayan colocando de forma definitiva deben impregnarse con abundante aceite de motor limpio. Esta precaución resulta fundamental durante los primeros instantes de la puesta en marcha del motor, porque de no hacerlo la mecánica puede agarrotarse de inmediato.
A la misma rectificadora se le deberá pedir que balancee el motor antes de armarlo, operación que se complementará con el balanceo de la caja y volante.
Antes de llevar el block a la rectificadora deberemos asegurarnos de que ajustan perfectamente la tapa de cilindros y los múltiples. Se pueden controlar las posibles deformaciones apoyándolas sobre una superficie totalmente lisa como un mármol o vidrio grueso.
Mejoras de lubricación
La lubricación del modelo T es pobre, aunque suficiente dado el escaso régimen de revoluciones del motor. Se puede mejorar sin afear el motor con tubos externos y hasta bombas de aceite agregadas:
- Colocar “cucharitas” a las tapas de las bielas, perforando estas para que pase ese nuevo flujo de aceite hasta los muñones del cigüeñal.
- Si el modelo es anterior a 1926, cambiar su tubo de aceite por el de este modelo, que es de mayor diámetro y tiene un receptáculo más grande.
- Las “bañaderas” del cárter guardan algo de aceite para surtir a las bielas. Podemos aumentar notablemente esa cantidad de aceite si realizamos un “dique” en el extremo trasero del cárter soldando una chapita de unos dos centímetros de altura que retenga el aceite en el cárter del motor.
Árbol de levas y válvulas
La verificación del árbol de levas y sus bujes seguramente la dejaremos para un mecánico avezado o la rectificadora. Si las válvulas presentan un gran desgaste, lo mejor será su reemplazo junto con sus guías en la misma operación de rectificación, puliendo también sus botadores.
El magneto
Si queremos un auto en estado original deberemos tener este elemento en funcionamiento. Las bobinas se prueban como refiere el libro en el párrafo 996 o con un tester. Los imanes sobre el volante deben estar alineados perfectamente, ya que la distancia de 0,60mm a 1mm que debe existir entre los núcleos de las bobinas y los imanes no permite desviaciones.
Si los imanes han perdido su poder se puede intentar reimantarlos sin desarmar el motor, de la siguiente manera:
a) Si el motor está colocado en el auto, debe liberarse el embrague, colocando la palanca hacia delante. Así se acercan lo más posible los imanes a las bobinas.
b) Desconéctese el cable del poste del magneto.
c) Ubíquese el volante de manera muy precisa: instale una brújula sobre la parte superior de la tapa de la caja de velocidades, con su centro ubicado a 35 mm del poste del magneto hacia los pedales y gire el motor lentamente con la manija de arranque hasta que la brújula indique el norte directamente hacia el frente del auto.
d) En esa posición, se hacen circular aproximadamente 24 volts, provistos por varias baterías conectadas en serie con el positivo conectado al poste del magneto, en tres o cuatro oportunidades durante dos o tres segundos por vez.
El carburador
Al carburador conviene llevarlo a un taller especializado para que le quiten el juego en el eje de comando del acelerador, caso contrario nunca podremos deleitarnos con el ronroneo de un motor regulando a 200 RPM. Al flotante de bronce (Holley NH) lo podremos probar colocándolo en un recipiente de agua caliente. Si no salen burbujas de su interior, está bien.
Radiador
El radiador es un elemento más importante por su estética que por su funcionalidad, ya que, junto con su máscara, le da la apariencia característica al auto. Luego de tantos años, difícilmente podamos contar con el panel de tubos original, por lo que nos queda la alternativa de cambiar el panel por uno moderno de cuatro o cinco hileras de tubos chatos adaptado a los “tachos” originales. En Córdoba, un taller que sabe hacer muy bien estos arreglos es “Radiadores Norte” en Villa Retiro.
Al instalarlo, no olvidar colocar un trozo de cámara de neumático entre chasis y soporte del radiador, lo que aumenta la absorción de vibraciones.
Transmisión
Los tambores deben ser revisados buscando fisuras o quebraduras. Si los bujes presentan desgaste, deberán ser reemplazados. Difícilmente los engranajes necesiten también ser cambiados.
Antes de ensamblar nuevamente la caja, es conveniente el balanceado de todas las piezas: volante, engranajes y tambores, ya que es la única manera de eliminar las vibraciones a alto régimen del motor.
Algo sobre el embrague de directa: es conocido por todos que muchos “T” tienen que ser arrancados en invierno con una rueda trasera levantada. Los 25 discos de embrague embebidos por un consistente aceite espesado por el frío se adhieren de manera que, a pesar de estar desembragado el auto, siguen pegados. Para evitar esto, disminuiremos la superficie de contacto colocando los discos de a dos iguales en lugar de intercalar uno y uno.
Además de esto y para evitar el pegado de los discos, debemos usar aceites livianos con la viscosidad indicada por la fábrica. Yo uso un buen multigrado 15-40 y jamás he tenido que recurrir a un gato en invierno.
Otro gran tema son las cintas de transmisión. Existen de muchos tipos, pero podemos clasificarlas en dos clases: blandas y duras. Las blandas (pelo de camello, algodón, etc.) tienen la ventaja de un agarre suave y progresivo, pero el sedimento que dejan puede tapar el conducto del aceite, con la consecuencia grave de llegar a fundir la primera biela. Las duras (tejidas de bronce, de madera, etc.) están exentas de ese problema, pero el andar es más brusco.
Personalmente padecí las dos consecuencias y en los peores momentos: quebré un palier cuando íbamos con otras personas a una fiesta (incluida mi esposa luego de arduo trabajo para convencerla de acompañarme en el “T”) y fundí una biela exactamente cuando llevaba una novia al altar (¡qué momento!!!).
Con todos los elementos listos (ruedas, tren delantero y trasero, chasis, motor y transmisión), podemos hacer un ensayo y armar “el langostón” — término cordobés que intenta describir un flaco chasis sobre ruedas que se mueve por sus propios medios.
Personalmente probé mi “T” durante tres años en ese estado hasta poder afrontar económicamente el resto del trabajo.
Completado el “langostón” tenemos la batalla casi ganada. Nos queda la carrocería, tapizado y capota.