LA APASIONANTE RESTAURACIÓN DE UN “T” — Daniel Bollo
Las ruedas junto al radiador, son características fundamentales del modelo T, es por ello que su correcta restauración cobra importancia.
Las ruedas
Si el modelo fuera anterior a 1919, la única opción es la rueda con talón, una pieza de gran valor histórico. Si fuera posterior, el sistema habitual era el de llanta desmontable.
Si se tratara de este último caso, deberemos arenar las llantas y luego zincarlas, ya que era la terminación que llevaban.
En las masas traseras, la preocupación debe ser el estado del chavetero, aunque generalmente era el alojamiento del palier el que sufría deformaciones por desgaste.
Si la rueda fuera de rayos de metal (modelo 1927), su tipo de construcción hace que en general estén aún en buen estado. De no ser así y dada la complejidad de su restauración, es recomendable agotar los esfuerzos por conseguir otras para reemplazarlas, ya que su restauración, aunque no imposible, es complicada.
Si se tratara de las de tipo de rayos de madera (modelos anteriores a 1927), ya sea rodado 30 (los más comunes) o 21 (modelo 26), el estado de los rayos y su ajuste será la mayor preocupación. Si la rueda se presenta correctamente ajustada, sin juegos ni holguras entre los rayos y la cuna o maza, el trabajo consistirá en el lijado prolijo de los rayos y la posterior pintura. Si los rayos estuvieran rotos, desgastados o con juego contra la cuna, corresponde el recambio y/o el ajuste de la rueda.
Para el ajuste se debe primeramente desarmar la rueda a partir de los seis tornillos que ajustan las dos piezas de la maza. Antes de desarmar totalmente y con la estrella de rayos expuesta tras sacar la tapa de la maza, conviene numerarlos con marcas de punzón, a fin de armarlos en el mismo orden. La madera original de estos rayos era el fresno americano.
Si hiciera falta el reemplazo de algunos rayos, hay buenos carpinteros que pueden hacerlos nuevos. Algunos proveedores:
- Victor Ruatta, TE (351)5229678, Córdoba
- Chacarita de René Massini, TE (03404) 420371. San Carlos Centro, Santa Fe.
- Old Car — Miguel Luis Rivas: Ladines 4035, Cap. Federal. (011) 45028335
- Rayos de madera nuevos: Sergio Moro, La Castellana s/n, 5168, Valle Hermoso, Córdoba.
Aprovechando que tenemos los rayos extraídos, podemos hacer un mejor trabajo de lijado y preparación. Para esta tarea es recomendable además de la conocida lija, repasarlos con un vidrio roto, que le da un acabado muy fino.
Deberemos revisar cuidadosamente los tarugos de los rayos que se introducen en la cuna, ya que se desgastan rápidamente si no se ha ajustado la rueda apenas comenzó a tener juego. Estas puntas son fácilmente reemplazables con una varilla torneada de madera dura de 14 mm. de diámetro que se fija con cola en el rayo luego de cortar los viejos tarugos y perforar el rayo unos 3 cm. para que entre ajustadamente el nuevo tarugo.
Estando los rayos sueltos, es más fácil la tarea de pintura. Originalmente los rayos de madera fueron pintados con colores que combinaban con la carrocería y fileteados hasta el modelo 13, a partir de allí fueron negros hasta 1925 y posteriormente (y opcionalmente), fueron naturales (barnizados). Las ruedas con rayos metálicos fueron pintadas de diversos colores en combinación con el color de la carrocería (ver Carrocería).
Una vez terminado el trabajo con los rayos, debemos armar la rueda, ajustándola convenientemente. Para ello debemos contar con una mesa pesada con una perforación central. Con esa perforación como centro, colocaremos la cuna e iremos insertando en ella los tarugos de cada uno de los rayos en el orden en que estaban. Para acomodar todos los rayos, armaremos una especie de corona elevada con sus extremos centrales apoyados entre sí. La consistencia en el armado de una rueda de rayos de madera se logra por la presión entre los laterales de los rayos en su sector central, por lo que para ajustar convenientemente la rueda, deberemos forzar esos extremos hacia abajo, pasando una varilla roscada por el agujero de la mesa con sus correspondientes arandelas y tuercas.
Habitualmente hace falta agregar espesores entre los laterales rectos de los rayos para que estos queden más ajustados, usando láminas de bronce o trozos de sierras usadas.
Respecto de las cubiertas, pueden conseguirse 30 x 3½ nuevas en la fábrica Castagno Hnos. de Marcos Juárez, en Funsa (Uruguay) o en los proveedores de Estados Unidos. Recordar al armarlas que es imprescindible hacerlo con el correspondiente protector o improvisar uno con una cámara vieja.
Tren delantero
Si hemos procedido al arenado, tendremos a esta altura las piezas del tren delantero arenadas y con antióxido. Corresponde entonces la verificación cuidadosa del estado de cada una de ellas.
Para el desarmado total puede ser necesario calentar las piezas muy pegadas con óxido y recurrir a extractores para sacar los rulemanes y pernos de punta de eje.
Luego de comprobar que no existan fisuras o roturas, deberemos detenernos sobre el alineamiento del eje, tarea para la cual podremos ayudarnos siguiendo las indicaciones genéricas del dibujo siguiente:
La distancia D del dibujo no está fijada por el eje sino por los “percheros”. La medición del avance se explica en el párrafo 148 del libro de Servicio Ford. La desviación se mide según se explica en el párrafo 152.
Si el eje no estuviera correctamente alineado puede enderezarse en un taller especializado en chasis.
Dado lo expuesto que están estas piezas a golpes y al desgaste por polvillo, es común que se encuentren piezas soldadas, golpeadas y roscas deterioradas. Las que más frecuentemente se encuentran gastadas son las roscas de los pernos de punta de eje. Si presentan estos problemas, deberemos rehacerlas mediante insertos y torno a la medida original.
Ya que nos referimos al tensor, el extremo de bola muy posiblemente esté gastado, por lo que deberá rellenarse con soldadura de bronce y pulirse. El mismo trabajo puede realizarse a las bolas de la dirección si estuvieran gastadas.
Los “percheros” donde se fija el elástico al eje suelen tener desviaciones o agregados, soldaduras, etc., por lo que deberán ser alineados, ya que son los que fijan el avance del tren delantero.
Una tarea que difícilmente podamos eludir es el reemplazo de los bujes. La importancia de este conjunto para la seguridad del vehículo hace imprescindible extremar los cuidados. Sólo un eje delantero sin juegos ni holguras nos dará seguridad y esa sensación de manejo “duro”.
Por último, deberemos revisar cuidadosamente los rulemanes de las puntas de eje. No existen reemplazos exactamente iguales en el país, sobre todo los rulemanes exteriores (chicos) que poseen su cuna con roscas invertidas (el derecho tiene rosca izquierda y viceversa). Si los reemplazamos por rulemanes sin rosca, en poco tiempo se destruirá la rosca de la punta de eje.
Con el tren delantero comenzamos el armado de piezas sometidas a fricción. Es imprescindible que, a medida que armemos conjuntos sometidos a este trabajo, engrasemos convenientemente sus superficies con grasa de litio.
Tren trasero
Como en el caso del tren delantero, si hemos procedido al arenado de las piezas externas del tren trasero, ya habremos avanzado algo en la tarea.
Comenzaremos con las mangas del diferencial, las que normalmente no presentan problemas. Deberemos revisar que su encastre sea perfecto para evitar futuras pérdidas de aceite y debemos revisar las camisas de los rodillos.
Estas piezas están fabricadas con un material relativamente blando con el objeto de que absorban el desgaste preservando los rodillos y por ello son reemplazables. Las internas sufren muy poco desgaste ya que no soportan el peso del vehículo, pero las externas son sometidas al mayor esfuerzo. Si se nota un reborde, lo ideal es su reemplazo, aunque es posible intercambiarlas: usando en el extremo izquierdo la indicada para la derecha y viceversa, la zona desgastada pasa abajo y queda hacia arriba una superficie totalmente nueva. Para hacer esto es necesario perforar las camisas para que la grasa del engrasador externo pueda pasar al rodillo.
Deberemos revisar el estado de los palieres y sus engranajes. En los palieres, el área que más sufre es el chavetero donde se ajusta la rueda, el que deberá ser rehecho en caso de rotura o deformación.
Las piezas que normalmente presentan más desgaste en el diferencial son el piñón y la corona. Si sus dientes están en buen estado más allá del desgaste, con un correcto ajuste es posible que sigan brindando un buen servicio.
El cardan debe estar perfectamente derecho y con su chavetero y cono en buen estado. La cruceta no debe presentar desgaste significativo.
Algunos consejos al momento de armar el diferencial:
- ¡Cuidado! La corona debe armarse sobre la manga izquierda del diferencial (mirando el auto desde atrás). Si se hiciera sobre la derecha, nada indicaría el error hasta el momento de poner primera, momento en el que partiríamos raudamente… ¡¡¡HACIA ATRÁS!!!
- Al armar el núcleo del diferencial, recordar que entre los dos extremos de los palieres debe agregarse una arandela de teflón del diámetro de los palieres y del espesor necesario para que cuando ajustemos las dos partes del portacoronas, los palieres no presenten juego axial.
- El ajuste del diferencial se hace seleccionando el espesor correcto de la arandela grande de bronce o plomo de la manga izquierda. Se pasa una tira de papel entre el piñón y corona mientras se los hace girar: si el papel resulta roto, está demasiado ajustado. El ajuste correcto se logra cuando el papel no resulta roto ni marcado al pasar entre los dientes.
- Luego del ajuste del juego piñón-corona, se saca el cardan y se termina de armar el diferencial con la manga derecha, colocando una arandela de bronce o plomo del espesor suficiente para suprimir el juego axial.
Debemos preocuparnos por colocar buenos retenes antes de colocar las camisas, ya que estos impedirán la salida del aceite del diferencial hacia las ruedas. Funcionan muy bien los originales de cuero y también pueden reemplazarse por otros más modernos de goma y metal.
Las campanas de freno del T son de chapa y no tienen paredes generosas, dado el uso secundario para el frenado que tienen (fueron pensadas para emergencias solamente). Por ello no se recomienda llevarlas al tornero.
Si se trata de los modelos anteriores a 1926, los patines serán de fundición. Se recomienda en estos casos rebajarlos y pegarles una cinta moderna. En los modelos 26 y 27 se aplica una buena cinta tejida de bronce, lo más blanda posible.
Colocadas las ruedas podremos armar el tren delantero y trasero sobre el chasis, recordando encajar ajustadamente la cabeza de los tornillos centrales con cabeza cuadrada, dentro del alojamiento correspondiente del chasis.